央广网北京2月22日消息 据中国之声《央广夜新闻》报道，国家发改委近日宣布，从今年起，放开高铁动车票价，改由铁总自行定价，并给予铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。这意味着正在市场化转型中国铁路总公司终于拿到了“高铁定价权”。学界普遍预计，发改委放开高铁票价管制之后，东南沿海及部分热门线路的高铁票价存票价上浮空间。

　　价格由市场决定更好配置资源

　　国家发改委近日发布《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，从2016年1月1日起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。

　　《通知》要求，对在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

　　发改委在《通知》中指出，铁路运输企业制定高铁动车组一、二等座旅客票价时，应当制定无折扣的公布票价（以下简称“公布票价”），同时，可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。公布票价和实际执行票价要按照明码标价制度规定，及时通过网络和售票窗口等渠道告知旅客。制定公布票价应当在售票前对外公告，调整公布票价应当提前30天对外公告。北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说：“2013年中国铁路已经市场化了，企业化了，赋予它更多的自主运营权是市场经济的重要组成部分，其次因为中国高铁投资建设还本付息压力沉重，导致在现有经济来源有限的情况下，很难弥补它的成本支出，随着近年来，经济不断降低增速的情况下，铁路货运量在大幅下降，这种情况下，铁路客运收入的增长成了整体盈亏平衡的重要亮点，这种情况下给铁路总公司这样一个政策，也算是一种鼓励措施。”

　　在这之前，高铁票价的制定主要是按照公里数乘以一个固定的基准价。在2007年原铁道部发布的文件中，曾规定旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价，如二等座票为每公里0.2805元，可上下浮动10%。不过，铁路专家、同济大学教授孙章接受中国之声记者采访时表示，普通客运票价差不多有20年左右的时间没有过变动。这次铁总拿到高铁定价权，不仅可以让铁路行业随行就市，扩大收益，也将打破一成不变的高铁票价，提高上座率，减少资源浪费。孙章说：“总的来说是利大于弊，可以把运输需求和票价及时反馈，比如说过去商务座很多都是空拉，这样就可以降低价格或者是减少座位，减少车辆，把运能均衡化，客运需求大的时候适当的调价，在平时，在低估可以讲价，就像民航一样，又涨又降，这样才是符合调价宗旨的。”

　　在李红昌看来，此次铁总获得的“高铁定价权”并不是要全部放开高铁的车票价格，而公众较为担心的“任性为之”的票价也不会出现。李红昌说：“这种价格并不是全部放开，只有在平行线路上，也就是公路、民航、私家车替代竞争激烈的线路上才可以放开高铁线路，也就是高铁票价的放开并不是无限的，没有没有条件的，它仍然是受制于市场竞争条件下，才给它一定的市场运营权，这是政府不能让这种具有公益性设施随意涨价，它对一些垄断性的线路还是要进行适当的监管。比如北京-哈尔滨、北京-乌鲁木齐、北京到广州，这些长途的线路，每年在节假日甚至日常都是非常紧张的，这种情况下对它的定价，对它的涨幅水平必须进行一定的政府指导或者是严格的监管，不能随便按照它的定价方式来定价。”

　　那么哪些线路票价出现上涨的可能最大呢？孙章认为，东南沿海一带会首先中招。孙章说：“主要涨价的是百度数据提供的在东南沿海大城市，因为那的消费较高，对票价涨幅不敏感，东南沿海的高铁就会上浮。”

　　此外，孙章预计，高铁票价浮动最快将在今年下半年左右推出。孙章说：“准备好的话有可能在下半年实现。包括12306系统的软件更新，这是要准备的，包括预测，最好还要做大数据的调查，必须摸清供给和需求是怎样的，这样订的票价浮动才不会引起负面的东西太多，我觉得这样的大数据的调查是必不可少的。”

　　2015年12月23,国家发改委发布的《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，要求，从2016年1月1日起，由铁路总公司自行规定高铁动车票价定价。

　　《通知》中提到的高铁动车指的是在中央管理企业全资及控投铁路上开行的设计200km/h以上的高铁动车组列车，一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定；商务座、特等座、动卧等票价，以及社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价继续实行市场调节，由铁路运输企业根据市场供求和竞争状况等因素自主制定。

　　专家指出，近年来，我国高铁发展迅猛，运营里程已超过1.9万公里。但由于高铁投资大、周期长，目前除了京沪高铁等少数东部线路外，大部分线路都处于亏损状态。拥有定价权后，铁总将可以根据市场需求的变化，制定更为科学的票价，合理调配运能，减少资源浪费。

　　火车票价多年未变市场定价以适应客流量

　　过去，火车票价是由国家发改委定价。现在高铁动车票价，改由中国铁路总公司自行定价，并给与铁总根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权利，也就是说，日后的高铁票价可能会有浮动，不再是一成不变。不少市民担心，这将会成为高铁票涨价的依据。

　　不少市民表示，记忆中火车票的价格好像从没有没有变过。市民说：“从青岛到济南，坐动车一百四五十，他们就属于硬性规定了，就是这么个价，你爱坐就坐，不坐的话还是这个价格。”

　　据了解，铁路基础客运票价最新是在1995年进行过提价调整，也就是说普铁客票已经20多年没涨价了，高铁、动车虽然是个细分化的市场，但票价也有计价标准，不会轻易变化，而事实上，截止2015年，中国铁路总公司国内借款已达到3万多亿元，高负债下，铁总突然拿到高铁票定价权，不少市民担心，火车票会涨价。市民说：“据我所知，铁路那边一直是处于亏损的，可能是修建的时候投资太大了，投资那么大的话，价格上涨的话是正常的。”“欠那么多债，我不知道他怎么去解决这个问题，几万个亿、上千个亿那怎么去还这个钱啊？羊毛出在羊身上，我就不去解释这个东西了。”

　　也有市民表示，如今乘坐高铁、动车的旅客占很大比例，通知还给与铁总一定的折扣票价的权利，淡季时，火车票也有降价的可能。市民说：“它应该进行像民航那样的改革嘛，提前订票的话可以有折扣的。”也有市民说：“平时很多时候火车都是空着的，那这样就可以通过价格来调节一下客流量。”

　　业内人士表示，目前公路、民航对铁路出行造成较大冲击，高铁为占有市场也不会轻易涨价，但对于火车票的定价，市民还是期望铁路部门尽快建立有涨有跌的合理机制。市民说：“节假日基本上高速公路都是免费的，我们都可以选择自驾出去，去坐火车，还是这么个钱，希望它能多做一些改革，多向民航学习学习，该降价的时候降价，让老百姓感觉到实惠。”

　　我国是高铁大国，已经投入运营的和在建的高铁里程稳居世界第一位。但一个不容忽视的现实是，除了京沪高铁等极少数线路之外，绝大部分线路都在亏损，也就是说高铁运营总体是亏损的，这也是世界范围内高铁行业的真实现状。高铁安徽滁州站陶站长说：“我们铁路是根据发送量来说，有的新线是不得盈利。你投入太大，铁路投入太大，短暂的新线得不到盈利，你就像我们京沪高铁三年之后，这个客流量多大啊，三年过后才得到盈利。”

　　根据市场来决定价格，拥有自主定价权后，可以制定更科学的票价，提高上座率，减少资源浪费。而通过一系列票价改革会更加了解市场需求，有利于高铁的规划设计更符合运输需求。高铁安徽滁州站陶站长说：“放开以后，如果赶到淡季时候，价格降价，热门的时候他增加，根据市场调节票价，对于市民来讲还是实惠，还是有利的。”

　　高铁安徽定远站是一个新站点，改变了当地之前没有铁路的状况，客流量也在逐渐加大。高铁安徽定远站沈站长说：“每年不论运输收入，人员，旅客的发送量都在递增，20%-30%递增，现在一般旅客对高铁认知也比较那个了，他们认为高铁安全还有就是比较快，旅客认知度还是比较高的。”

　　目前，正处于春运返程时节，客流量较平时还比较高，各地高铁站点积极为旅客出行做好各项服务，高铁票价自主定价相关办法还没有出台，还要等到高铁总公司的统一制定。高铁安徽定远站沈站长说：“我们没有，这个都是上面定的，我们是执行。我们等上面通知，我们只是管运输收入，尽量多卖点票，多收入点，别的我们没问，我们从来不问这个事。”

　　黄山是全国著名乃至世界有名的景区，开通高铁是黄山人民多年来的期盼。高铁黄山北站自去年6月28正式开通运行，对于黄山人民来说是件高兴的事情，标志着黄山迈入高铁时代。

　　现在还是春运时期，这是高铁黄山北站自运行以来迎来的第一个春运，高铁黄山北站对春节七天长假的客流情况进行了分析。高铁黄山北站党总支书记李晨辉说：“从客流春运期间的日分析情况来看，应该说南下和北上是有区别的，应该是三七开这个情况，那么南方可能占30%，北方占70%。”

　　高铁黄山北站的到发客流量不仅南北方向的不一样，就是南北方向的客流一旦细分，也是有区别的。李晨辉说：“那么北方这块关键还是我们省内的，省内客流占到我们总的客流五成左右，省内主要还是到省城的，到省城的大概占到这五成当中的一半，南方主要是江西境内，基本上是一个南昌和上饶，上饶主要还是去中转车子的，再往南就是福建的福州、厦门和广州，比重比较大一点。”

　　从高铁黄山北站开通运营以来，共到发旅客人数超过230万人次，其中发出的达到120万人次，到站的达到116万人次，最高日均到发旅客超过12000人次。高铁黄山北站党总支书记李晨辉告诉记者，他们也对客流进行了分析：“客流主要还是以旅游为主，因为现在南方的客流基本上还是到黄山来游玩的。今年春运节后正月初五的客流高峰达到了9000多，南方占得比重应该还是比较大的，大概是3000左右，这个基本上都是来黄山旅游、度假的，另外一个还是学生流。”

　　目前高铁黄山北站的到发列车近30对，随着黄山旅游的发展，黄山高铁北站的运能等都有提高的空间。李晨辉说：“那么随着黄山旅游业的发展，能够更加吸引更多的游客，如果在客流量增加的情况下，我们也会增开一些车子来满足这方面的需求，应该说在技术设计、包括车站的容量上应该来说都不是问题。”

　　各国铁路定价方式各异

　　在澳大利亚，铁路交通的发展情况不是太好，除了列车速度慢，车行时间长之外，票价上也拼不过航空公司。所以这里的铁路公司反而不太注重优惠、浮动等定价上的举措，干脆把票价放在一边，把铁路运输做成了高端旅游。

　　澳大利亚铁路系统在载客方面目前完败给澳大利亚的航空系统甚至是公路系统，这是一个公认的事实，除了高铁还没有建设，旅途时间过长这些硬伤以外，铁路系统的票价过高，也是一个非常重要的原因。澳大利亚航空业国内航班的票价一般都不贵，特别是因为一些廉价航空公司推出比价策略之后，整体的国内非常票价都很难提高。所谓比价策略就是如果在一个小时内，消费者能够获得比本航空公司票价更便宜票价信息的话，那么本航空公司就会同意跟进这一价格，而且在这个基础再降10%的票价，由于澳大利亚国内航空公司的票价大战硝烟弥漫各种低价票层出不穷，甚至有一些航空公司会推出一元从悉尼到墨尔本这样的特别机票，因此相比很少打打折扣，票价也比航空公司贵不少，而且旅途时间更长的铁路运输业来说，自然就很难与航空业相抗衡了，对于长途铁路运输来说，与其和航空业比拼票价，不如拼高端休闲旅游市场。因此在澳大利亚真正比较静电的几条铁路线路往往打得是高价豪华、观光列车这样的卖点，比如穿越澳大利亚大陆的从澳大利亚东海岸的悉尼经过墨尔本、阿德莱德、最终澳大利亚西海岸的柏斯，这一班列车，一周只有周二、周四各两班开车，全程长达67个小时，而票价高达1500澳币，这一价格远远高于悉尼坐飞机到柏斯的数百元的航空票价，但是由于它主打的就是观赏沿途的风光，列车上的设施也非常齐全，头等包房内包括会客室、卧室、浴室等等设施，因此受到了很多高端游客的追捧。总体来看澳大利亚的铁路从目前来看因为票价和里程时间长度的问题，在普通旅客出行方面，是违法在航空业相抗衡的，而走高端贵价票路线的观光旅游倒也和行业业错位经营。

　　在韩国，铁路公司大部分属于国有，票价由国家制定，一般不会浮动。在韩国飞机上因为是私营企业，所以票价完全是根据市场来定的。近年来因为航空公司的增多，还有航班数的增加，再加上一些外国航空公司的竞争，反而机票是越来越便宜了，而地铁和火车就不一样，韩国的地铁出了一部分路段是私营之外，大部分地铁和火车全都是隶属于韩国铁道公社，是国有的。因为票价都是由国家来定的，韩国的火车一般非三种，一种是老式的叫无穷花号，一种是叫新村号，还有一种就是KTX，就相当于中国的高铁。价格从首尔到釜山两个小时40分钟左右，普通的票价是在5万多韩元，就相当于人民币270块钱左右了。那么倒开着那种座位就更便宜了，火车票票价一般是在定下来之后，就不会轻易的上调或者下调了，因为如果上调必须要向国民说明原因，否则国民如果不接受的话，那么对政府来说麻烦就会很多，因为在韩国根据宪法规定国民是有权利状告国家的，另外因为韩国国土面积比较小，不是很大，所以人们更习惯于开车去外地，城市和城市之间的大巴也是非常得方便，非常得多，一般无论是去哪儿都不会超过5个小时，再加上，地图线路也是线长都很远，连接周围好几个城市，再加上据济州岛这种旅游城市不能坐火车，只有飞机和船。除了一些节假日之外，火车对于人们来说使用率相对来说就不是非常高，所以即便是票价稍微有一些变化，对人们的生活其实影响也不会很大的。

　　对此，财经评论员石磊表示：“就铁路这个行业的性质而言，适当的规制政策是必要的，至少目前应该如此，它是个础设施，公共的性质很重，不是个可以随机替代的普遍化社会服务。至于未来长期如何，还应该由未来的实践决定。在多元市场经济下，我们从生活中点点滴滴都可以看得出，价格起起落落本是再平常不过的事，价格也应该是由市场决定的。但是当我们面对的是一项公共性质的、选择性有限的服务时，这个价格制定时就应该更加复杂和审慎。”