纸张经过年岁的洗礼早已泛黄

幸亏背衬一张上世纪90年代末的挂历

一张反复折叠、布满折痕的

《中华人民共和国铁路略图》

才得以完整保存下来

“这张列车运行图可能比我的年龄更大，它是一件非常宝贵的资料。”57岁的杭州站主任客运计划员胡健说。

走进杭州站“百年筑梦”陈列室，一样样老物件仿佛将目光和记忆一同拉进时光隧道。列车飞驰四十载，中国铁路的巨变如蒙太奇般展现在参观者面前。

不同年代的铁路职工制服、材质各异的车票、定格时光的老照片……陈列室里的这些展品，静静诉说着我国铁路改革开放四十年来的变迁。

最引人注目的是陈列室里的一张背衬挂历已泛黄的列车运行图。

这张列车运行图制成于新中国成立初期。从图上不难发现，环渤海和东北地区因为历史原因，路网布局相对密集，而在南方和中西部区域，路线和站点相对单一。

即使到了1980年左右，尚不完善的路网布局仍无法满足民众的出行需求。

“我到杭州站实习时，每天停靠的列车不超过30对，大部分都是到上海、宁波、金华的短途火车。如果要从杭州到北京，只能先去上海转车。”胡健说。

改革开放以来，包括铁路在内的基础设施建设快速推进，一张更加均衡的铁路网徐徐铺展开来。

在一张2017年末出版的《全国铁路客运运价里程接算站示意图》上，密布交织的路网让记者眼花缭乱，而上面的站名已很难在短时间内数清。

根据相关规划，到2020年，我国铁路网规模将达到15万公里，其中3万公里的高速铁路将覆盖80%以上的大城市；而到2025年，高速铁路将达到3.8万公里，路网结构将更加优化，骨干作用将更加显著。

“上世纪七八十年代，杭州到上海最快的一趟火车也要3个多小时。”胡健拿着一本当时的列车时刻表向记者介绍，这与现在两地间开行最慢的列车耗时相当。

从1997年4月1日开始，全国铁路进行了多次大提速。而2007年4月18日完成的第六次大提速，最大亮点是时速200公里及以上动车组开始投入使用。

“积极推进自主创新，不断在核心技术的研发上取得突破是我国铁路越跑越快的重要保证。”胡健说，在第六次大提速的准备过程中，铁路部门对提速干线的线路、桥梁、隧道、通信信号、牵引供电等行车设备进行大面积更新改造和技术创新，在多个方面取得重要成果。

2017年6月，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组复兴号在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向首发，标志着中国铁路开启了“中国标准动车组时代”。

1986年，当时29岁的陈樟虎在绿皮火车上颠簸了20多个小时，终于从杭州到了北京。他未曾想过，32年后，自己幸运地成了首位买到由杭州始发至北京的G20次复兴号动车组车票的旅客。

“旅行时间从20多个小时缩短到4个半小时，这背后是和高铁列车一起飞速发展的技术，有可靠的技术作为保障，车速这么快我们旅客也感到安心。”陈樟虎笑着说。

一方小小的车票，蕴含着期待与牵挂，却也曾是横亘在故乡和远方之间的阻碍。

“这是上世纪七八十年代最主要的火车票类型，根据列车时速分为特快票、普快票和慢车票，以车票上红色横杠数来区分。”胡健指着陈列柜中的硬板车票说。

在没有电话预订、没有网络购票的年代，买车票只能靠到车站窗口碰运气。胡健回忆，直到上世纪90年代，铁路系统才逐渐出现了电子客票。在节假日高峰时期，排队买票的旅客从售票窗口一直延伸到站前广场，很多时候辛苦等待换来的却是失望。

如今，许多地方的车站售票厅显得有些“门庭冷落”，大部分旅客足不出户就能轻松在手机、电脑上实现选座购票、在线点餐、预约接站等各种需求。

售票岗位上33年的工作经历，让胡健对出行目的、人数增减、主要流向等客流各方面的变化有着最敏感、也最切身的体会。

他回忆，刚工作时，杭州站客流基本只有出差和探亲两大类。但近5年来，杭州站每年以15%至20%速度增长的客流量中，相当一部分都是旅游客流，这在很大程度上得益于日渐完善的路网，以及不断优化提升的购票、乘车体验。

上世纪80年代后期，杭州开行了前往贵阳、重庆等西南方向的列车，每到春运，返乡的外来务工者随身携带的行李甚至多达十余件。

“这几年，高铁和互联网让春运的回家路不再那么艰难，他们大大减少的行李数就是最好的体现。”胡健说，“让民众的出行更加安全、便捷、舒适，才是改革开放给铁路带来巨变的最大意义。”

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