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【一带一路 合作共赢】X8086次中欧班班列前拉后推过秦岭继续西行

 来源:参考消息 央视网

央视网消息:“一带一路,合作共赢”,今天我们继续关注牵动欧亚经济命脉的重要连接——中欧班列。昨天下午1点04分,目的地是波兰罗兹的X8086次列车从成都出发,今天中午12点前停靠在宝鸡秦岭站,在完成检修加挂车头的工作后继续前行。

 

秦岭站——西行列车补给站

中欧班列运输的货物都是高附加值的出口产品,运输量大,经济价值高,也被称作是“黄金专列”,每列车的货物价值在60万美元以上。列车的行车安全至关重要,这趟车的巡检和补给与普通列车也有较大不同。宝成铁路秦岭至宝鸡段是全线最为险峻陡峭的秦北高坡区段,为了保证列车顺利通过这段线路,中欧班列将在这里进行一系列特殊的安全保障措施。

中午12点15分,伴随着阵阵汽笛声,X8086次中欧班列缓缓驶入秦岭车站,不远处,以陡峭险峻著称的秦北高坡区段就在眼前。列车刚刚停稳,车站的工作人员就忙碌了起来。

 

根据制定好的列车补机计划,中欧班列将在秦岭站分别在车头和车位各增加一台机车,也就是说,每一趟中欧班列在经过秦北高坡区段的时候,都有三台机车通过“前拉后推”的方式保障列车安全过岭。

西安铁路局新丰镇机务段秦北运用车间指导司机 高杉:在一般线路上一台机车就能满足牵引要求,在秦北高坡区段,坡度较大,一台机车无法满足列车的牵引要求,所以增加一台机车会增加列车的制动力,保证列车平稳度过秦北高坡区段,安全到达宝鸡。

除了加挂补机,提高列车的制动力外,每一趟中欧班列在两位司机的基础上,还有一名指导司机添乘,来保证列车在秦北高坡区段的运行安全。高杉就是添乘这趟列车的指导司机,在这个区段有着十几年的驾驶经验。在上车之前,除了对机车进行例行检查之外,他还要检查一下机车的一种特殊装备——沙箱。

 

高杉:沙子通俗点来说就是为了防滑用的,上岭的时候因为坡度较大,机车牵引力发挥的时候,轮子和钢轨之间的粘着力较小,轮子就会空转,所以我们就会洒沙子,用洒沙子这种方法来防止空转,增加机车轮轨之间的摩擦力,保证牵引力的发挥。

增加补机、增派指导司机、通过洒沙防滑,中欧专列在秦岭站进行了一系列的安全保障措施。15分钟后,列车驶出秦岭站,驶入了地势险要的秦北高坡区段。此时,列车时而穿梭在隧道之中,时而又穿梭在崇山峻岭之间。坡陡,弯急,远远望去,中欧班列就像火车爬楼梯一样,在险峻的山崖中时隐时现,场景蔚为壮观。

西行路上第一险关——大散关

 

蜀道难,难于上青天!这是唐代诗人李白形容秦岭古道地势险要,交通不便的著名诗句。而宝成铁路秦岭至宝鸡段就采用了大量的桥梁、隧道和弯道盘旋设计,地势非常陡峭,陆游的诗句“铁马秋风大散关”中描述的“大散关”就在这一段。下面了解一下中欧班列西行路上的第一险关——大散关。

宝成铁路1952年7月1日开工建设,1958年1月1日建成通车,是连接西北和西南地区的交通动脉,也是我国第一条电气化铁路。这条铁路的建成,改变了“蜀道难”的局面,为发展西南地区经济建设创造了重要条件。平均每天有69趟列车穿梭在宝成铁道线上,全线共有隧道304座,大中小型桥梁1001座。由于要穿越中国地理最重要的山脉——中国南北的分水岭秦岭山脉,宝成铁路采取了大量桥梁、隧道和弯道盘旋设计,这里地势险要,自古就是交通要道。

 

大散关位于宝鸡市南郊秦岭北麓,自古有“川陕咽喉”之称,而宝成铁路通过大散关的这段铁路,就是地形最复杂、地势最险要的秦北高坡区段。铁路通过时,从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6千米,但海拔升高了680米,即列车通过秦岭每运行1000米,海拔就上升110米。铁路在6千米的直线距离内盘绕了27千米。以33‰的大坡度急速爬升,这也是目前我国运行干线铁路的最大坡道。火车上下坡时需要增加补机帮助列车翻越秦岭之巅,这里依山叠建、盘山环绕的铁路线,也是宝成铁路上最为壮观的一幕。

高杉:我们秦北高坡区段,顾名思义就是宝鸡到秦岭这个区段,一共全长45公里,线路由两个倒八字和三个马蹄形组成,盘旋而上走了45公里,爬升了800米到达秦岭车站。线路的特点就是隧道多,弯道多,曲线半径小,坡道大,在操纵难度上肯定比别的线路要困难很多。

 

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